Ein Vorwort
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Ein Vorwort
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Bevor die SP nicht auf 200kg vollgetankt abgespeckt ist ,macht es objectiv keinen Sinn,sich am Motor gross zu schaffen zu machen ,d.h. in Richtung Leistung zu arbeiten . Gewisse Sachen,die den Motor betreffen,sind natürlich sinnvoll,so etwa ein Lima-Umbau 2,6 kg bringt,der Kupplungskorb mit Alu-Kupplunsplatten 1.3 kg,die Entfernung der Verspannungszahnräder ein knappes Kilo ,was sich am Motor zu 5kg aufsummiert,davon ca. 4 kg (Richtig: kg !!) rotiererend aus dem Motor herausfliegen.
Gut , wenn man den Motor schonmal offen daliegen hat , dann sollten schon hochverdichtende Kolben hinein,denn darauf reagiert die SP extrem (gut) .Kolben gewichtsmässig angleichen und die Pleuel ausbalancieren sollte ebenfalls gemacht werden,denn die Schüttelei,die so mancher SP-Fahrer dem V2 zuschreibt,kommt meistenteils von dem nicht gewuchteten Motor !!
Von wegen HRC-Teile:
"ja,nu... ",so manch einer fragen mag ,"wo
sind hier denn jetzt die HRC-Teile zu finden ?"
Im Prinzip natürlich beim Honda-Händler,doch darum geht es nicht . Die
HRC-Teile sind so speciell aufeinander abgestimmt,was Ventilfedern und
zugehörige vor-Block-Maße bei max. Nockenhub der HRC-Nocken betrifft ,der
dazugehörigen max. Drehzahl eines meinetwegen HRC oder Motec-Steuergerätes und
und und........dass es wirklich einer längeren und individuellen
Auseinandersetzung bedarf ,was nun wie ggf. für wen und warum sinnvoll ist.
Produkte dieser Seite :
Erodieren des Primär +Kupplungszahnrades
Entlüftungsstutzen Motorgehäuse
....achso,und natürlich :Aluminium-Kupplungsplatten
etwas unmotiviert hier ein Diagramm von einer SP,wo einiges gemacht
wurde,Nockenwellen allerdings original,aber,was das wichtige ist : eine in 1
Auspuffanlage war bei dieser SP verbaut,lustig ist natürlich die
Drehmoment"kurve" .
Extreme Verbesserung der Handlichkeit und auch der Beschleunigung
Diesen Kupplungskorb hatte ich etwa im Januar begonnen,zu zeichnen.Es hat eine Weile gedauert,doch nun ist er fertig,und bereits auch seit einem Vierteljahr mit einer 150 PS SP2 im Renneinsatz ohne Probleme.Die Nuten für die Kupplungsbeläge sind dermaßen genau gefertigt,das sich fast kein Rückschlagmoment entwickeln kann,somit die Gefahr des Einschlagens derselben extrem gering ist,verglichen mit orig.-Korb.Doch das wesentliche an diesem Korb ist : er wiegt cpl. nur 1180 gr !! Im Verhältnis dazu Orig.: 1930 gr .So sind wir gesamt incl. Alu-Kupplungsbeläge von orig 4.2 kg auf 2.8 kg .Im persönlichen Fahrtest ist der Effekt gigantisch ,denn scharfe Wechelkurven verlieren ihren Schrecken,die Beschleunigung ist unglaublich,und nur im Nebenbei :es schaltet sich viel präziser und schneller !!
FERTIG :
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Kommentar von Apache-Racing,USA :
"Greetings Thorsten,
Thanks for the parts. I can't believe what a difference the superlight
alternator mod. made. The throttle response is unbelievable! I raced at Road
Atlanta this past weekend and I'm finally faster on the RC51 than on my R6.
I got a third in the Heavyweight Twin Superbike Class. "
So
sieht das Ganze aus,eingebaut,verbaut im Lichtmaschinendeckel : 
Rotor-Vergleich , 2.22 vs. 0.92 kg : 
Stator-Vergleich 1.3 vs. 0.62 kg :
Regler-Vergleich 0.56 vs. 0,12 kg: 
...so,die gesamte Lichtmaschineneinheit liegt jetzt bei 1669 gr ,im Verhältnis zu original: 4059 gr !!
Der rotierende Anteil ist reduziert um 1.3 kg ! Also allein nur statisch gesehen sind das -59 % . Das dynamische Moment der Massenträgheit ,bei der die wichtigste Komponente der Radius ist, ist grob geschätzt um 83 % reduziert !!
Die Vorteile liegen auf der Hand,und es sind derer gar nicht wenige,so um nur das Wichtigste zu nennen:
1:man kann später einlenken,weil man schneller einlenken kann,also länger auf der Bremse...
2:man kann die Kurve weiter innen anfahren ,und auch Innen bleiben,ein Vorteil,wenn mal wieder viel Verkehr auf der Ideallinie ist
3:man kann früher beschleunigen aus der Kurve heraus,da einem durch die fehlende Massenträgheit das Motorrad nicht so stark herausgetrieben wird,einem also- im Gegensatz zu den meisten anderen-nicht so schnell die Fahrbahn ausgeht
4: und so das übliche ,nämlich- das Motorrad beschleunigt besser ,man kann auch mal im Zick-Zack irgendwo durch...etc.
Man kann Glück haben,oder eben auch Pech .So sind die Unterschiede der rotierenden ,wie auch oszillierenden Massen der Pleuel manchmal nur 2 gr,bisweilen allerdings auch 11 gr,sage und-schreibe! Dank Stakotecs Waage bin ich in der Lage,die rotierenden,wie oszillierenden Massen anzugleichen in dem Rahmen der Möglichkeiten ,welche mir die Waage vorgibt-und das ist immerhin auf 1/10 gr. genau !!
Also ist von der Machart gut,habe ich jetzt auch ein paarmal verbaut mit allerdings noch keiner Resonanz,weil Winter ............. .Bei mir ist diese Einheit nicht verbaut ,noch weiss ich garnicht,ob ich das brauche,ob nicht...,nurwiedemauchsei :die Einheit ist glaube ich 400 gr schwerer als orig.,d.h. ich würd' mir die Kupplung erst einbauen,wenn ich sie mir erleichtert hätte
ja irgendwie scheiden sich die Geister an dieser Stelle,wie nämlich der Brennraum am besten zu bearbeiten sei,um durch die Gestaltung vielleicht etwas Kompression zu verlieren,an anderer Stelle jedoch dadurch mehr Drehfreude zu gewinnen.So habe ich für meine SP1 die eine -für meine SP2 die andere Methode gewählt ,und es ist wirklich ein gewaltiger Unterschied,wobei nicht zu entscheiden ist,was besser oder was schlechter .
Was aber klar ist : im Brennraum stecken jede Menge Klopfnester ,der Übergang des Einlasskanals zum Ventilsitz ist teilweise haarsträubend
That's the result after polishing : 
das ist jetzt natürlich auch schon wieder so'ne Philosophie-Geschichte,was nehm' ich denn jetzt ?
Pistal ......JE ........HRC.......Mahle................. ??
Das weiss ich auch nicht so recht,die einzigen Kolbem,die in nennenswerter Menge verbaut wurden ,und jemandem nicht um die Ohren geflogen sind,sprich: einen Motorschaden verursacht haben,waren die HRC-Kolben ,obwohl man diesen nachsagt,dass sie viel Öl verbrauchen,naja..... . Holzhauer meint zu mir,er hätte noch günstig einen Satz neuer JE -Kolben anzubieten,da der andere Satz der JE's ihm einen Motorschaden verursacht hat........ .
Hin oder her-Kolben müssen rein in die SP
.
mehr oder minder aufwendig für den Einzelnen,diese zu entfernen. Doch sich es lohnt,diese 7 überflüssigen Zahnräder aus dem Motor zu enfernen-stellen sie immerhin zusammen fast 1 kg rotierende Masse dar . Nockenwellen- und Kurbelwellen (Verspannungs)-zahnräder lassen sich noch relativ einfach entfernen,beim Steuerturm wirds dann ein wenig hakelig ,im Zweifelsfall zu mir schicken.
Erodieren des Primär +Kupplungszahnrades auf 12mm
ist schon eine Überlegung wert,immerhin sind ca. 200 gr weg !
Entlüftungsstutzen Motorgehäuse
ca. 250 % mehr Durchsatz .
Vorne am Ventildeckel anstelle des originalen Stutzens zu montieren,d.h. Ventildeckel aufbohren und Stutzen einkleben (Uhu Endfest 300 o.ä. ) ,das singt kein Pastor mehr los.
Die Theorie dahinter :das von den Kolben verdrängte Volumen muss irgendwo hin,sich ausgleichen,nur ist die orig-Öffnung dazu viel zu klein .Leistungsverlust + Wärmeeintrag ist die Folge.
Wer's nicht glaubt :mal Fahrradpumpe vorn zuhalten und dann ein paar schnelle und kräftige Pumpbewegungen............
